1.常规
停靠站选址
常规停靠站的位置主要是由沿线居住区、购
心、
育馆、主要办建筑及学校等
行产生和吸引
的行需求所决定。根据站设置位置的不同，常规停靠站可以分为叉
停靠站和路段停靠站两类。无论哪类停靠站，在进行停靠站
位置选择时均应充分考虑客流需求、可达
、停靠站附近的通状况及信号控制等因素，其位置选择的原则如下。
（1）常规停靠站应结合服务半径和客流需求均匀分布，且数量不宜过多。
（2）叉是客流的集散地，停靠站可建于叉附近，与叉的过街设施进行一化设计。
（3）停靠站应与沿线的其他通方式合理衔接以方便换乘。
（4）尽量缩短乘客步行至车站的距离，并且在两条或两条以上线路的叉上，停靠站应设置在使换乘乘客步行距离最短的地方。
（5）停靠站的位置必须使常规车辆与其他车辆或行人之间的
扰或冲突最
，因此在选择站台外置时必须考虑附近的通状况及两侧侧向进分布，尤其是要考虑常规车辆与转弯车辆所发生的冲突、车辆重新并
车流的能
等。
（6）划设专用
的线路在叉必须进行转向
作时，停靠站宜设置在转向后路的上。
（7）当路段上所有叉采用联控信号时，常规停靠站在叉进与替设置可以有效减少车辆运行产生的延误。
于以上常规停靠站选址原则，综合考虑换乘和乘客过街的便利，停靠站应尽量设在叉附近，然而此时车辆进站易受到叉排队长度的制约，同时叉车辆的通行也受进停靠站的车影响，因此常规停靠站与叉的距离应满
一定条件，从而保障车辆停靠不对叉运行产生不良影响，同时叉排队也不应影响车辆的正常停靠。
当常规停靠站设置在叉上游时，停靠站离
停车线的距离应满以下条件：在路展宽增加车的情况下，停靠站应设在展宽车分岔之后至少15～20m
，并在展宽车长度之上增加一个站台长度，且
一化理；无展宽时，停靠站位置应在外侧车最
排队长度之后15～20m，站台长度于实际停靠需求确定；对于新建叉且设非港湾停靠站情况，主路上停靠站距停车线至少100m，次路至少70m，支路至少50m。
当常规停靠站设置在叉下游时，停靠站离横线的距离按以下原则：于安全考虑，无信号控制叉下游的停靠站必须在视距三角形之外；为减少车对其他车辆的影响，当下游外侧展宽增加车时，停靠站应设在外侧车分岔向前至少15～20m，并一化设计；对于新建叉且设非港湾停靠站情况，主路、次路和支路上停靠站位置离上游横线的距离至少分别为80m、50m和30m。
综上所述，常规停靠站位置选择标准如表5-1所示。
2.
速停靠站选址
为了保证乘客的车外步行时间最少，速停靠站也应该设置在商业区、居住区等人**
频繁的客流发生或吸引附近，但是与常规所不同的是，速车辆拥有专有路权，与其他通流的扰和影响很，并且速走廊上的客流发生、吸引往往不只一个，因而需要选择合适的停靠站位置，使得速站覆盖范围
乘客的总到站、离站步行时间最少。
速停靠站也可分为叉停靠站和路段停靠站两类。速在路段的设站条件优于叉，减少了叉停靠站所导致的车辆和行人的视距问题，然而路段停靠站也容易导致行人直接穿越街，阻碍通流正常运行。速停靠站设置在叉附近，可以充分利用已有的行人过街通，提高行人和乘客的安全。速停靠站在叉的选址仍然要以满乘客行时间最短为目标，主要现在速车均延误最及速车站与叉之间的间距最两个方面。在叉客流集散分布和周围用地条件差别不的情况下，速停靠站在叉的选址建议如下。
（1）在速车流量较少、站饱和度较低时（于0.4），应在叉下游设置速停靠站，此时车均延误及车站与叉之间的间距均最。
（2）在速车流量较多，站饱和度较高时，应在叉上游设置速停靠站。
（3）站饱和度在临界时，优先
较车站和叉互不影响的间距，取间距最的设站位置，若间距相同，优先将速停靠站设在叉上游，利于今后流量增长的情况。
（4）在
灯时长例较时（绿信于0.4），可考虑在叉上游设置速停靠站。
停靠站选址常规
停靠站的位置主要是由沿线居住区、购心、育馆、主要办建筑及学校等行产生和吸引的行需求所决定。根据站设置位置的不同，常规停靠站可以分为叉停靠站和路段停靠站两类。无论哪类停靠站，在进行停靠站位置选择时均应充分考虑客流需求、可达、停靠站附近的通状况及信号控制等因素，其位置选择的原则如下。（1）常规
停靠站应结合服务半径和客流需求均匀分布，且数量不宜过多。（2）
叉是客流的集散地，停靠站可建于叉附近，与叉的过街设施进行一化设计。（3）停靠站应与沿线的其他
通方式合理衔接以方便换乘。（4）尽量缩短乘客步行至车站的距离，并且在两条或两条以上
线路的叉上，停靠站应设置在使换乘乘客步行距离最短的地方。（5）停靠站的位置必须使常规
车辆与其他车辆或行人之间的扰或冲突最，因此在选择站台外置时必须考虑附近的通状况及两侧侧向进分布，尤其是要考虑常规车辆与转弯车辆所发生的冲突、车辆重新并车流的能等。（6）划设
专用的线路在叉必须进行转向作时，停靠站宜设置在转向后路的上。（7）当路段上所有
叉采用联控信号时，常规停靠站在叉进与替设置可以有效减少车辆运行产生的延误。于以上常规停靠站选址原则，综合考虑换乘和乘客过街的便利，停靠站应尽量设在叉附近，然而此时车辆进站易受到叉排队长度的制约，同时叉车辆的通行也受进停靠站的车影响，因此常规停靠站与叉的距离应满一定条件，从而保障车辆停靠不对叉运行产生不良影响，同时叉排队也不应影响车辆的正常停靠。当常规
停靠站设置在叉上游时，停靠站离停车线的距离应满以下条件：在路展宽增加车的情况下，停靠站应设在展宽车分岔之后至少15～20m，并在展宽车长度之上增加一个站台长度，且一化理；无展宽时，停靠站位置应在外侧车最排队长度之后15～20m，站台长度于实际停靠需求确定；对于新建叉且设非港湾停靠站情况，主路上停靠站距停车线至少100m，次路至少70m，支路至少50m。当常规
停靠站设置在叉下游时，停靠站离横线的距离按以下原则：于安全考虑，无信号控制叉下游的停靠站必须在视距三角形之外；为减少车对其他车辆的影响，当下游外侧展宽增加车时，停靠站应设在外侧车分岔向前至少15～20m，并一化设计；对于新建叉且设非港湾停靠站情况，主路、次路和支路上停靠站位置离上游横线的距离至少分别为80m、50m和30m。综上所述，常规
停靠站位置选择标准如表5-1所示。2.
速停靠站选址为了保证乘客的车外步行时间最少，
速停靠站也应该设置在商业区、居住区等人**频繁的客流发生或吸引附近，但是与常规所不同的是，速车辆拥有专有路权，与其他通流的扰和影响很，并且速走廊上的客流发生、吸引往往不只一个，因而需要选择合适的停靠站位置，使得速站覆盖范围乘客的总到站、离站步行时间最少。速停靠站也可分为叉停靠站和路段停靠站两类。速在路段的设站条件优于叉，减少了叉停靠站所导致的车辆和行人的视距问题，然而路段停靠站也容易导致行人直接穿越街，阻碍通流正常运行。速停靠站设置在叉附近，可以充分利用已有的行人过街通，提高行人和乘客的安全。速停靠站在叉的选址仍然要以满乘客行时间最短为目标，主要现在速车均延误最及速车站与叉之间的间距最两个方面。在叉客流集散分布和周围用地条件差别不的情况下，速停靠站在叉的选址建议如下。（1）在
速车流量较少、站饱和度较低时（于0.4），应在叉下游设置速停靠站，此时车均延误及车站与叉之间的间距均最。（2）在
速车流量较多，站饱和度较高时，应在叉上游设置速停靠站。（3）站
饱和度在临界时，优先较车站和叉互不影响的间距，取间距最的设站位置，若间距相同，优先将速停靠站设在叉上游，利于今后流量增长的情况。（4）在
灯时长例较时（绿信于0.4），可考虑在叉上游设置速停靠站。